Ulaşım, insanlığın varoluşundan bugüne kadar sosyal, toplumsal ve ekonomik yaşantıyı etkileyen önemli parametrelerden biri ola gelmiştir. Toplumsal gelişme ve refah politikalarının en önemli bileşenlerinden bir tanesi ulaşımdır. Bilindiği gibi, ulaşım sisteminin en önemli öğelerinden biri demiryolu taşımacılığıdır. Demiryolu, Türkiye’de cumhuriyetinin kuruluşunun ilk yıllarından 1950’li yıllara kadar ülkenin kalkınma hamlelerinde temel bir öneme sahip olmuştur. Ancak Türkiye’de 1950’li yıllardan sonra işlevsizleştirilerek geri plana atılmıştır.

Türkiye de Cumhuriyetinin kuruluşu ile birlikte en temel ulaşım biçimleri olan karayolu, denizyolu, havayolu ve demiryolu taşımacılığında dengeli bir politika hayata geçirilmeye çalışılmıştır. Ancak 1950’li yıllarda Marshall planı kapsamında tüm dünyada karayolu taşımacılığına verilen önem artmış, diğer ulaşım kanalları daha az tercih edilir olmuştur. Ulaşım politikalarında bu dengesiz, petrol tüketimine dayalı ulaşım biçimi gelişmekte ve az gelişmiş olan ülkelerde karayolu kullanımını arttırmıştır. Kapitalist ülkelerdeki kâr hırsı, 1960’lı yıllarda gelişmeye başlayan otomotiv sektörü ile birlikte karayolu ulaşımının kullanımını zorunlu hale getirmiştir. Ünlü otomotiv firmaları Amerikan Ford, General Motors, ve ABD petrol tekelleri bu dönemde bu sürecin başını çekmiştir. Bu kapsamda, ulaşım sistemlerinin planlamasında rasyonel olmayan yaklaşımlar ve sermaye sınıfının tümüyle karayolu ağırlıklı bir ulaşım politikasının dayatması sonucunda, demiryolu yapımı durma noktasına gelmiştir.

Türkiye’de 1950 yılına kadar yolcu ve yük taşımaları ağırlıklı olarak demiryolu ve denizyolu ile yapılmıştır. Bu dönem sonunda yolcu taşımalarının %49,9’u karayolu, %42,2’si demiryolu, %7,5’i denizyolu ve %0,6’sı havayolu ile yapılmaktadır. Ülke içi yük taşımalarının ise %55,1’i demiryolu, %27,8’i denizyolu, %17,1’i de karayolu ile yapılmaktaydı. Karayolları bu aşamada 14 bin km’si bozuk ve bakıma muhtaç olmak üzere toplam 18 bin 365 km uzunlukta bir yol ağından ibarettir. 2000’li yıllara geldiğimizde ise bambaşka bir tablo ile karşılaşıyoruz.

2000 yılında demiryolu taşımacılığı yolcuda %2,2 iken 2012 yılında %1,1’e gerilemiş, yükte de 2000’de %4,3 olan oran 2012’de 4,1’e gerilemiş; karayolu taşımacılığı ise aynı dönemde yükte %71’den %76,8’e, yolcuda ise %95,9’dan %98,3’e yükselmiştir.

1980 darbesi öncesindeki kalkınma planları incelediğinde, Devlet Planlama Teşkilatı’nın demiryollarına önem verdiği görülmektedir. 1960 yılı sonrasında Devlet Planlama Teşkilatı’nın birinci ve dördüncü kalkınma planları göstermektedir ki demiryolu modernizasyonu bir devlet politikası olarak gündeme gelmiştir.

“Demiryollarımızın yapım tekniği eski tekniğe dayanmaktadır. Yol boylarında ileri işletmeciliğin gerektirdiği düzeltmeler yapılmamıştır. Demiryolları bundan böyle yurdumuzun şartlarına uygun standart ve teknikte yapılacaktır. Uzak mesafelerde ve trafik yoğunluğu yüksek olan hatlarda daha çok demiryolu taşımasını teşvik edici şartlar hazırlanacaktır. Ayrıca taşıma sistemleri arasında mallara göre de ayrım yapılacaktır.” *

“Demiryolu iç hatlar yolcu taşımasının yılda ortalama %14,3 artarak dönem sonunda 2 katına yükseltilmesi, iç hatlar yük taşımasının ise yılda ortalama %20,1 artırılması hedef alınmıştır. Demiryollarının özellikle sanayi’e dönük artan talebi yerinde ve zamanında karşılayabilmesi için bu alandaki yatırımlara yeniden düzenleme ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilecektir” **

Neoliberalizmin Türkiye’deki yansıması olan 24 Ocak Kararları ile birlikte ülkede kalkınma planları ve dolayısı ile demiryollarına yapılan yatırımlar durdurulmuştur. 1980 darbesi öncesinde hazırlanan kalkınma planına göre 1986 yılında yenilenmesi gereken demiryolu alt ve üst yapıları 1993 senesine kadar yenilenmemiş ve kaderine terk edilmiştir. Bu tarihten itibaren demiryollarında herhangi bir modernizasyon çalışması yapılmamıştır.

TCDD istatistik yıllığı 2012-2016 verilerine göre 2007’den sonraki yenilenen rayların tamamına yakını hızlı tren rayları olmakla birlikte, yaklaşık 12.000 km’lik raylarda herhangi bir yenileme çalışması görülmemektedir.

Tüm bu demiryolu taşımacılığının kaderine terk edildiği uygulamalarla birlikte AKP’li yıllarda büyük bir özelleştirme saldırısı da başlatılmıştır. Açıkça görülmektedir ki açıklanan Orta Vadeli Hükümet Programlarında demiryolları işletmeleri alt yapı ve üst yapı bakım çalışmaları, periyodik kontroller, “serbestleştirme ve rekabet” koşulları ile piyasaya açılmıştır. Serbestleşme, taşeronlaşma özellikle bakım-onarım-kontrol faaliyetlerini etkilemiştir. Serbestleşme, elektrik dağıtım hatlarında da görülmüş, burada birimler arasında koordinasyon kopmuş, merkezi olarak yapılması gereken denetimler dağınık hale gelmiştir. Benzeri bir dağınıklık elektrik dağıtım hatlarında da ölüm ve yaralanmayla sonuçlanan vakaların artışına neden olmuştur. Demiryollarının özelleştirildiği Britanya’da ve özelleştirme yılları sonrası Türkiye’de, özellikle iş cinayetlerinin artması, yaralanmayla sonuçlanan “kaza”ların da bir o kadar artması sürpriz değildir. Demiryolu taşımacılığı kamu eliyle, merkezi bir planlamayla yapılmalıdır. Bu yalnızca taşımacılık değildir. Sinyalizasyon, yol bakımı, araç bakımı, onarımı, periyodik kontrolü gibi işlemler bir bütündür.

AKP hükümetinin çıkarmış olduğu 655 sayılı KHK’da demiryollarının sermayeye nasıl peşkeş çekildiği bütün çıplaklığı ile görülmektedir. Bu KHK ile demiryolu işletmeleri uluslararası sermayeye açılmış olup, demiryolu sistemi kamusal denetimin dışına çıkartılmıştır. TCDD parçalara ayrılmış, tecrübeli ve liyakat sahibi demiryolları çalışanları tasfiye edilmiştir. Aynı zamanda bu KHK ile birlikte demiryollarında yapılacak olan sistematik çalışmalar kamusal kurulların denetiminden çıkartılarak siyasi otoriteye teslim edilmiştir. Devlet Demir Yolları’nın 11 Haziran 2018 tarihinde Halkalı-Muratlı arasındaki tren yolunun bakımı için açtığı ilan siyasi otorite tarafından 21 Haziran 2018 de durdurulmuştur. Kamusal denetimin dışında gerçekleşen bu olay yaşanan facia ile birlikte demiryollarının sistematik çalışmalarının siyasi otorite tarafından değil kamusal kurumlar tarafından yönetilmesi gerektiğini göstermektedir.

Öte yandan ihmal edilen demiryolu taşımacılığı ile birlikte karayolu taşımacılığına önem verilmiştir. Bu da yüksek toplumsal maliyet, yüksek yatırım maliyetleri, petrole bağımlılık, enerji israfı getirdiği gibi çevre ve insan sağlığına da doğrudan olumsuz etkilerde bulunmaktadır.

Karayollarına ayrılan bütçenin her sene artması ve demiryollarının ihmal edilmesi taşımacılıkta, karayolları kullanımının %90’a ulaşmasını sağlarken, demiryolları kullanımının %1’e düşmesine sebep olmuştur. 2015 yılında demiryollarına ayrılan bütçenin tamamının Ankara-İstanbul, Sirkeci-Halkalı ve Gebze-Haydarpaşa hızlı tren çalışmalarına aktarıldığı görülmüştür. Binlerce km’lik demiryolu hatlarında ise yenilenme çalışmaları yapılmamıştır. Bu hatların en önemlilerinden bir tanesi Halkalı-Kapıkule hattıdır. 8 Temmuz 2018 de büyük bir facianın yaşandığı bu hat yenilenme yapılacağı gerekçesi ile 2014 yılında yolcu taşımacılığına kapatılmış ve 2017 yılının sonuna kadar kapalı kalmıştır. Demiryolu modernizasyon çalışmaları için ayrılan bütçeler hızlı tren çalışmalarında kullanılırken, atıl durumda bırakılan bu hattın fiziki ve geometrik yapısı gelişen teknoloji ile donatılmamış ve onlarca yurttaşımızın ölümüne sebep olmuştur.

“Son dönemlerde demiryolu taşımacılığında altyapısı ve yeni hatları oluşturulmaksızın yüksek hızlı tren uygulamasına geçilmesi ve bakım-yenileme çalışmalarının yetersizliğinden kaynaklanan tren kazaları; demiryolu altyapısını teknik gerekliliğe uygun hale getirmeden taşımacılık yapılması; büyük kentlerde kent içi ulaşım problemlerini çözecek olan toplu taşımacılık yerine tünel geçişleri, alt ve üst geçitler gibi palyatif çözümlere yönelinmesi mevcut sorunları daha da derinleştirmektedir.”***

Makine Mühendisleri Odası henüz bu yılın Şubat ayında yukarıdaki satırları da içeren “Demiryolu Raporu”nu yayınlamıştı. Bu rapor aslen 2008 senesinde yayınlanmış, Şubat ayında ise güncellenmişti. Mevcut demiryolları ile ilgili bir dizi uyarının da bulunduğu bu rapor hükümet tarafından görmezden gelinmiş ve ne yazık ki Çorludaki tren faciası yaşanmıştır. Geçmişi 160 yıla dayanan Kapıkule-Halkalı demiryolu hattı bakımsız bırakılan, 100 yıllık alt yapı durumu ile birlikte 2017’nin sonunda yolcu taşımacılığı kullanıma açılmıştır. Mevcut tren faciasında gördüğümüz gibi Çorlu-Sarılar mevkiinden geçen hatta kot farkından dolayı inşa edilmiş olan menfez, kesit yetersizliğinden dolayı biriken yağmur suyu menfezden taşarak üzerindeki alt yapıyı çökertmiştir. 2014 senesinde tadilat gerekçesi ile yolcu taşımacılığına kapatılan ve 3,5 sene sonra açılan bu hatta 3,5 yılda hiçbir alt yapı değişikliği yapılmadan dolguyla yükseltilerek yeni raylar döşenmiştir. Teknik açıdan uygun olmayan bu dolgu, 7 ay içerisinde yağışlarla birlikte zarar görmüş ve ray alt yapıları boşalmıştır. Ray alt yapısında rayları taşıyan travers ve traversleri taşıyan sağlam zemin üzerine kurulu balastlardan oluşması gereken alt yapı, menfez tabanının taşınan sediment ile yükselmesi ile kesiti daralmış olan eski menfezlerin üzerinde kalmıştır. Aynı zamanda mevcut dere yatağının zaman içinde debisinin yükselmesi de mevcut menfezlerin yetersiz kalmasına sebep olmuştur. Son yıllarda küresel ısınma sebebiyle ani ve şiddetli yağan yağmur, ülkemizdeki tüm karayolu ve demiryolu menfezlerinin gözden geçirilmesini gerektirmektedir. Bu facianın tek sorumlusu, raporda ayrıntılarına yer verilen KHK ve OVP’lerle alt yapı ve üst yapı çalışmalarını kamusal denetimden çıkartarak yandaş şirketlere devreden, denetim mekanizmalarını kamusal kurumların elinden alan, liyakat sahibi demiryolu emekçilerini kurumdan tasfiye eden siyasi iktidardır. Siyasi iktidarın sorumluluğunda olan ve bu facianın failleri hemen bulunmalı, yargılanmalı ve bu türden katliamların önlenmesi için caydırıcı cezalar almaları sağlanmalıdır. Toplumcu Mühendisler olarak bu sürecin takipçisi olacağımızı kamuoyuna duyururuz.

*Birinci 5 yıllık Kalkınma Planı

**Dördüncü 5 yıllık Kalkınma Planı

***Ulaşımda Demiryolu Gerçeği – MMO/668

Toplumcu Mühendisler ve Mimarlar Çorlu Meclisi