20 Mayıs 2022
Çorlu Tren Katliamı’nın 3 Temmuz 2019 tarihinde görülen ilk duruşmasında davayı takip eden ve Çorlu Faciası İnceleme Raporu‘muzu da kaleme alan meslektaşlarımızdan olan Toplumcu Meclis üyesi makina mühendisi Birtan Altan hakkında “kamu malına zarar verme” suçundan açılan davada karar çıktı. Altan, Çorlu 2. Asliye Ceza Mahkemesi’nde açılan davadan beraat etti.
Birtan Altan’ın savunması şöyle:
“Savunmama devrimci mühendis Harun Karadeniz’in sözleri ile başlayacağım: ‘Mühendis kim için ve için çalıştığını bilerek emekçi halkın yararına üretim yapma olanaklarını yaratmalıdır.’
Çorlu tren faciası bir kaza değildir, katliamdır. Bugün burada yargılanıyor olmam, bu facianın bir katliam olduğunu teknik detayları ile kamuoyuna açıklamamla oldukça alakalıdır. Yoksa 25 kişinin hayatını kaybettiği, yüzlerce kişinin yaralandığı bir katliam varken ve bu katliamın sorumluları henüz sanık sandalyesine oturtulmamışken, mahkeme salonunda yaşanan bir izdihamda çizilen mahkeme kapısı yüzünden buraya geldiğimiz düşünülemez. Kamu kurumu niteliğinde bir meslek örgütü olan Makine Mühendisleri Odası’nın yöneticisi bir mühendis olarak olayın yaşandığını duyar duymaz oraya giden, ilk teknik incelemeyi yapan ve ilk teknik raporu yazanlardanım. Savunmam bu kapsamda olacaktır.
Ulaşım, insanlığın varoluşundan bugüne kadar sosyal, toplumsal ve ekonomik yaşantıyı etkileyen önemli parametrelerden oldu. Toplumsal gelişme ve refah politikalarının en önemli bileşenlerinden bir tanesi ulaşımdır. Bilindiği gibi, ulaşım sisteminin en önemli öğelerinden biri demiryolu taşımacılığıdır. Demiryolu sorunu, memleket sorunudur. Bu kapsamda biraz geçmişe döneceğim. Ülkenin dört bir yanının demir ağlarla örüldüğü günlerden, ülkenin dört bir yanında yurttaşların demiryollarında katledildiği günlere nasıl geldik, bunu sunacağım. Demiryolları, ülkemizde cumhuriyetinin kuruluşunun ilk yıllarından 1950’li yıllara kadar kalkınma hamlelerinde temel bir öneme sahip olmuştur. Ancak 1950’li yıllardan sonra işlevsizleştirilerek geri plana atılmıştır.
Emperyalistlerin desteklediği faşist 1980 darbesi öncesindeki kalkınma planları incelediğinde, Devlet Planlama Teşkilatı’nın demiryollarına önem verdiği görülmektedir. 1960 yılı sonrasında Devlet Planlama Teşkilatı’nın birinci ve dördüncü kalkınma planları göstermektedir ki demiryolu modernizasyonu bir devlet politikası olarak gündeme gelmiştir.
“DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞI KADERİNE TERK EDİLDİ”
Neoliberalizmin Türkiye’deki yansıması olan 24 Ocak Kararları ile birlikte ülkede kalkınma planları ve dolayısı ile demiryollarına yapılan yatırımlar durdurulmuştur. 1980 darbesi öncesinde hazırlanan kalkınma planına göre 1986 yılında yenilenmesi gereken demiryolu alt ve üst yapıları 1993 senesine kadar yenilenmemiş ve kaderine terk edilmiştir. Bu tarihten itibaren demiryollarında herhangi bir modernizasyon çalışması yapılmamıştır.
TCDD istatistik yıllığı 2012-2016 verilerine göre 2007’den sonraki yenilenen rayların tamamına yakını ise hızlı tren rayları olmakla birlikte, yaklaşık 12.000 km’lik raylarda herhangi bir yenileme çalışması görülmemektedir.
Tüm bu demiryolu taşımacılığının kaderine terk edildiği uygulamalarla birlikte AKP’li yıllarda büyük bir özelleştirme saldırısı da başlatılmıştır. Açıkça görülmektedir ki açıklanan Orta Vadeli Hükümet Programlarında demiryolları işletmeleri alt yapı ve üst yapı bakım çalışmaları, periyodik kontroller, “serbestleştirme ve rekabet” koşulları ile piyasaya açılmıştır. Özelleştirme ve taşeronlaşma özellikle bakım-onarım-kontrol faaliyetlerini etkilemiştir. Özelleştirme, elektrik dağıtım hatlarında da görülmüş, burada birimler arasında koordinasyon kopmuş, merkezi olarak yapılması gereken denetimler dağınık hale gelmiştir. Benzeri bir dağınıklık elektrik dağıtım hatlarında da ölüm ve yaralanmayla sonuçlanan vakaların artışına neden olmuştur. Demiryollarının özelleştirildiği yıllar sonrası Türkiye’de, özellikle iş cinayetlerinin artması, yaralanmayla sonuçlanan ‘kaza’ların da bir o kadar artması sürpriz değildir. Demiryolu taşımacılığı kamu eliyle, merkezi bir planlamayla yapılmalıdır. Bu yalnızca taşımacılık değildir. Sinyalizasyon, yol bakımı, araç bakımı, onarımı, periyodik kontrolü gibi işlemler bir bütündür.
AKP hükümetinin çıkarmış olduğu 655 sayılı KHK’da demiryollarının sermayeye nasıl peşkeş çekildiği bütün çıplaklığı ile görülmektedir. Bu KHK ile demiryolu işletmeleri uluslararası sermayeye açılmış olup, demiryolu sistemi kamusal denetimin dışına çıkartılmıştır. TCDD parçalara ayrılmış, tecrübeli ve liyakat sahibi demiryolları çalışanları tasfiye edilmiştir. Aynı zamanda bu KHK ile birlikte demiryollarında yapılacak olan sistematik çalışmalar kamusal kurulların denetiminden çıkartılarak siyasi otoriteye teslim edilmiştir. Devlet Demir Yolları’nın 11 Haziran 2018 tarihinde Halkalı-Muratlı arasındaki tren yolunun bakımı için açtığı ilan AKP hükümeti tarafından 21 Haziran 2018 de durdurulmuştur. Kamusal denetimin dışında gerçekleşen bu olay yaşanan facia ile birlikte demiryollarının sistematik çalışmalarının siyasi otorite tarafından değil kamusal kurumlar tarafından yönetilmesi gerektiğini göstermektedir.
Öte yandan ihmal edilen demiryolu taşımacılığı ile birlikte karayolu taşımacılığına önem verilmiştir. Bu da yüksek toplumsal maliyet, yüksek yatırım maliyetleri, petrole bağımlılık, enerji israfı getirdiği gibi çevre ve insan sağlığına da doğrudan olumsuz etkilerde bulunmaktadır. Karayolu yatırımları ile memleketin geleceği yap-işlet-devret modeli ile ipotek altına alınmış, iklim krizine karşı mücadele edilmesi gereken noktada karbon salımının artışına vesile olunmuştur.
Karayollarına ayrılan bütçenin her sene artması ve demiryollarının ihmal edilmesi taşımacılıkta, karayolları kullanımının %90’a ulaşmasını sağlarken, demiryolları kullanımının %1’e düşmesine sebep olmuştur. 2015 yılında demiryollarına ayrılan bütçenin tamamının Ankara-İstanbul, Sirkeci-Halkalı ve Gebze-Haydarpaşa hızlı tren çalışmalarına aktarıldığı görülmüştür. Binlerce km’lik demiryolu hatlarında ise yenilenme çalışmaları yapılmamıştır. Bu hatların en önemlilerinden bir tanesi Halkalı-Kapıkule hattıdır. 8 Temmuz 2018 de büyük bir facianın yaşandığı bu hat yenilenme yapılacağı gerekçesi ile 2014 yılında yolcu taşımacılığına kapatılmış ve 2017 yılının sonuna kadar kapalı kalmıştır. Demiryolu modernizasyon çalışmaları için ayrılan bütçeler hızlı tren çalışmalarında kullanılırken, atıl durumda bırakılan bu hattın fiziki ve geometrik yapısı gelişen teknoloji ile donatılmamış ve onlarca yurttaşımızın ölümüne sebep olmuştur.
BAKIM VE YENİLEME ÇALIŞMALARININ YETERSİZLİĞİ…
‘Son dönemlerde demiryolu taşımacılığında altyapısı ve yeni hatları oluşturulmaksızın yüksek hızlı tren uygulamasına geçilmesi ve bakım-yenileme çalışmalarının yetersizliğinden kaynaklanan tren kazaları; demiryolu altyapısını teknik gerekliliğe uygun hale getirmeden taşımacılık yapılması; büyük kentlerde kent içi ulaşım problemlerini çözecek olan toplu taşımacılık yerine tünel geçişleri, alt ve üst geçitler gibi palyatif çözümlere yönelinmesi mevcut sorunları daha da derinleştirmektedir.’
Makine Mühendisleri Odası 2018’in Şubat ayında yukarıdaki satırları da içeren ‘Demiryolu Raporu’nu yayınlamıştı. Mevcut demiryolları ile ilgili bir dizi uyarının da bulunduğu bu rapor hükümet tarafından görmezden gelinmiş ve ne yazık ki Çorlu’daki tren faciası yaşanmıştır. Geçmişi 160 yıla dayanan Kapıkule-Halkalı demiryolu hattı bakımsız bırakılan, 100 yıllık alt yapı durumu ile birlikte 2017’nin sonunda yolcu taşımacılığı kullanıma açılmıştır. Mevcut tren faciasında gördüğümüz gibi Çorlu-Sarılar mevkiinden geçen hatta kot farkından dolayı inşa edilmiş olan menfezin kesit yetersizliğinden dolayı biriken yağmur suyu menfezden taşarak üzerindeki alt yapıyı çökertmiştir. 2014 senesinde tadilat gerekçesi ile yolcu taşımacılığına kapatılan ve 3,5 sene sonra açılan bu hatta 3,5 yılda hiçbir alt yapı değişikliği yapılmadan dolguyla yükseltilerek yeni raylar döşenmiştir. Teknik açıdan uygun olmayan bu dolgu, 7 ay içerisinde yağışlarla birlikte zarar görmüş ve ray alt yapıları boşalmıştır. Ray alt yapısında rayları taşıyan travers ve traversleri taşıyan sağlam zemin üzerine kurulu balastlardan oluşması gereken alt yapı, menfez tabanının taşınan sediment ile yükselmesi ile kesiti daralmış olan eski menfezlerin üzerinde kalmıştır. Aynı zamanda mevcut dere yatağının zaman içinde debisinin yükselmesi de mevcut menfezlerin yetersiz kalmasına sebep olmuştur.
Görüldüğü gibi, katliamın sorumluları bellidir. KHK ve OVP’lerle alt yapı ve üst yapı çalışmalarını kamusal denetimden çıkartarak yandaş şirketlere devreden, denetim mekanizmalarını kamusal kurumların elinden alan, liyakat sahibi demiryolu emekçilerini kurumdan tasfiye eden siyasi iktidardır. 4 senedir siyasi iktidarın sorumluluğunda olan bu katliamın failleri sanık sandalyesine oturtulmamışken katliamın teknik raporunu hazırlayanların, katliam mağduru ailelerin yargılanması utanç vericidir. Bu utanç durumu şahsıma atfen önemli değildir. Bu durumun sonlandırılmasını, beraatıma karar verilmesini talep ederim.”