Menu
RSS

Kanal İstanbul AKP'nin Can Simidi Mi? - Deniz Öztürk

16 Şubat 2021*

  

AKPli yılların en belirgin karakterinden birisi inşaata dayalı bir ihya stratejisini yürütmesi oldu. Bu yönelim kuşkusuz ki neoliberal dönemde dünyada belirginleşen kentsel mekanın metalaşması ve bu yolla ortaya çıkan birikime dayanma çabasından ayrı düşünülemez. Elbette ki Türkiye’de inşaata dayalı ekonomik model AKP dönemiyle başlamamış; ancak AKP iktidarının sürece “karakter kazandırdığını” ve ivmelendirdiğini görmek gerekmektedir.

 

AKP’nin iktidara gelişi 2001 krizi sonrasına oturdu. Bu iktidarın inşaata dayalı karakterini anlamak için kriz sonrası acil ihtiyaçlara yanıtları okuyalım. İnşaat sektörünün ekonomide lokomotif oluşu, pek çok farklı sektör ve alt sektörü beslemesi, “zenginlik etkisi” ile büyümeye ve tüketime dolaylı etkisi, emek yoğun bir sektör olmasından kaynaklı istihdam yaratması kriz sonrası yıkıma uğrayan ekonominin dönemsel ihtiyaçlarını karşılamıştır.[1] Türkiye ekonomisinde AKP etkisi belirgin olarak 2007 yılı sonrasında, IMF yaptırımlarının sona ermesi ile başlamıştır. 2008 yılında patlak veren yeni ekonomik kriz AKP iktidarının inşaata dayalı ekonomiye daha sıkı sarıldığı ve kentsel mekana müdahale hamlelerinin hızlı, büyük ve süreklileştiği dönemin de başlangıcı olmuştur.

 

David Harvey, kentsel mekanın dönüşüm süreçlerinin ve metalaştırılarak oluşturulan birikim modelinin kapitalizmin tarihsel çözümlemesinin olmazsa olmazı olduğunu söyler. Ona göre kentsel iktisat, kapitalizmin gelişme örüntülerini ve kriz dinamiklerini anlamak açısından elzemdir.[2] Türkiye’de ekonomik ve kentsel dönüşümlerin ve müdahalelerinin kırılma noktalarının ülkedeki ve hatta dünyadaki ekonomik krizler ve dönüşümlerle çakıştığını saptamak mümkündür. Mimarist Dergisi'nin "Mega Projeler ve İstanbul" sayısında dert edilen uğraş bu çakışmayı gözler önüne sermekti. Örneğin; ülkedeki siyasi kırılmaları ve İstanbul’daki kentsel müdahaleleri bir zaman çizelgesinde çakıştırdığımızda ortaya çıkan tablo kentsel müdahalenin çok boyutluluğunu eşzamanlı biçimde göstermektedir (Mimarist Dergi, 58. Sayı, s.58-59). AKPli yıllarda bu tablo hiç olmadığı kadar azmanlaşan bir yoğunluğu göstermektedir. Bu tercihin motivasyonunun yalnızca ekonomik olduğunu söylemek, karakteri oldukça eksik kılacaktır. AKP aynı zamanda düzenin ideolojik, hukuki, kurumsal dönüşümüne dair müdahaleleriyle çok boyutlu bir hegemonya kurmaktadır. Bu kurulan yeni masada artık inşaat sadece ekonomik bir tercih değil; devlet ihaleleri, arazi tahsisleri, bu el değiştirmelerde yandaş kayırmacılığı, özellikle mega projelerle seçim yatırımları gibi imkanları sağlayan “müthiş” aygıt olmuştur.

 

Devletin de özel sektörün de yatırımlarında inşaatın payı varlık sebebi olacak kadar ağırlıkta olduğunu göstermektedir. Mustafa Sönmez’in 2014 yılında verdiği rakama göre 2003 yılından 2013 yılına kadar devlet yatırımlarında inşaatın payı 3 kat artmıştır.[3] AKP için inşaat, onu politik hedeflerine taşıyan en önemli kaldıraçtır.

 

Mega Projelerin Karakteri Ne?

 

Öncelikle mega projelerin karakterinin tanımlamakla ve onu tanımakla başlayacağız. En geniş kapsamlı ifadeyle mega projenin 2 kilit kıstası var: büyüklük ve çekicilik. Daha detaylı tanımlamaya göre mega projeler; büyük ölçekli, milyon dolarlık ya da daha fazlaya mâl olma iddiasında, geliştirilmesi ve inşası uzun yıllar süren, kamu-özel işbirliklerini içeren, dönüşümcü ve milyonlarca insanı etkileyen projelerdir.[4] Yani İlhan Tekeli’nin daha detaylı tanımlamasına göre; büyük ölçekli bir yatırım, devlet bütçesi, toplum ve çevre üzerinde önemli etkiler ve bu nedenle halkın ilgisi. Flyvberg, mega projelerin görece küçük projelerin büyütülmüş hali olmadığını söyler. Mega projelerin genetiği; yapılmak istenmesi düzeyi, projelerin geliştirilmesi ve yapımı için gereken süreleri, kompleks oluşları ve paydaş ilişkileri açısından tamamen farklıdır.

 

Yunanca’dan gelen “mega” kelimesi; büyük, yüksek, uçsuz bucaksız, kudretli, büyük anlamında kullanılmaktadır. Buradan hareketle mega projeler kapitalizmin birikim modeli içerisinde çok farklı değerlendirilmekle birlikte; bu tip projelerin sadece bizim yüzyılımıza özgü durumlar olduğunu düşünmeyelim. Örneğin Göbeklitepe’nin de inanç merkezli bir mega proje olduğu düşünülmekte. Aynı saiklerle Didim’deki Apollon Tapınağı da bir mega projedir.

  

Bu örnekler ve daha fazlasının yapıcıları tanrı krallar, firavunlar[5], diktatörlerdir. Kullandıkları argüman kutsal ya da siyasi güç; en büyük motivasyonları ise adlarını tarihe yazdırmaktır. Mega projeleri gerçekleştirmedeki itkilerden biri olan siyasi güç ispatı çabası, projelerin hangi gereksinimleri karşılayacağı sorusunu dahi cevaplamak zorunda bırakmıyor.

 

Bu bağlamda, Türkiye’den şu örneği gözümüzün önüne getirelim. Kentin tüm önemli noktalarından görülebilen, değerli sit alanı Çamlıca’ya pek çok itiraza[6] rağmen inşa edilen 37.500 kişilik Türkiye’nin en büyük camisini de İstanbul’un siluetine imza çakarak tarihe geçmek olarak okumalıyız. Bu projede hiçbir gereksinim kaale alınmamış, kamu bütçesi kullanılarak 110 milyon dolara mal edilmiştir.

Tarih boyunca ve günümüz de dahil, mega projelerdeki köleleştirilmiş iş koşulları devam etmekte, iş cinayetleri, kazalar olağanlaştırılmaktadır.

 

Kanal İstanbul projesi vesilesiyle işlev açısından çokça karşılaştırmaları yapılan iki kanal projesinin iş cinayetleri boyutuna bir bakalım. 1889 yılında Süveyş Kanalı inşaatının yüklenici firması kanalın 77 km’sinin sadece 5 km’sinde 22bin kişinin kanal çalışmalarında öldüğünü ve firmanın battığını açıklamıştır. İşin tamamında 120binden fazla işçinin öldüğü söylenmekte. 1900lerin başında Panama Kanalı inşaatında tüm proje boyunca 30.600 işçi yaşamını yitirdi. Şimdi bu rakamlar bu yüzyılda gerçek olamaz denebilir. Olmamalı da zaten; ancak kimse de yüzyılımızın güvenli çalışma bakımından iyi durumda olduğunu söyleyemez. Katar Dünya Kupası (2022) projeleri inşaatlarına dair rakamları paylaşmak yüzyılımıza dair fikir verebilir. Katar’daki Dünya kupası inşaatlarında öncelikle nüfusunun neredeyse yarısı kadar göçmen işçi çalıştırılmakta, toplam çalışan göçmen işçi sayısı 1.8 milyon. İşçi kamplarında yaşayanların ezici çoğunluğu güneydoğu asyadan gelen bekar işçiler. Katar hükümeti bir komisyon oluşturarak 2011-2014 yılları arasında dünya Kupası inşaatlarında 1800 göçmen işçinin öldüğünü saptamış! Uluslararası Sendikalar Konfederasyonu tarafından yapılan çalışma 2022 yılına kadar 7000 işçinin daha öleceğini tahmin ediyor.[7]

 

Son olarak da 3. Havalimanı’ndaki çalışma koşullarını, işçi eylemlerini hatırlayınız. Keza, 13 bin civarında işçi istihdam eden 3. Havalimanındaki İstanbul Havalimanı koşullar da emekçiler tarafından “mülteci / toplama kampı” olarak tanımlanmakta, buradaki iş cinayetleri ile özellikle kamyon şoförlerinin kazaları örtbas edilse de bir kısmı kamuoyuna sızmaktadır. Bakanlığın açıklamasına göre 52 işçi 3. Havalimanı inşaatında öldü! Ve bu sadece resmi rakamdır!

 

Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius ve Werner Rothengatter’in son 50 yılın mega projelerinin dökümünü çıkarttıkları “Dev Projeler ve Risk: Hırsın Anatomisi” başlıklı araştırmaları ile devam etmek istiyorum.[8] Bu çalışma ile ilgili verileri sıralarken aklımızın bir köşesinde bir sonraki başlıkta ele alacağımız planlanan Kanal İstanbul projesini de bulundurmak, projeyi de anlamak açısından faydalı olacaktır.

 

Öncelikle dünyadaki mega projeleri inceleyen bu çalışma bize bu projelerin; bilinçli olarak düşürülmüş maliyetler, ciddiyetleri azımsanan çevresel ve toplumsal etkiler, abartılan bir ekonomik kalkınma/gelişme beklentisi ile onay aldıklarını ve hayata geçirildiklerini göstermektedir. Birçok mega proje sistematik olarak verilerle ilgili belirsizliği ve risk unsurlarını göz ardı eder, öncesinde görülen ve itirazlara neden olan sorunları çözmek için gereken risk analizini yapmaz. Oysaki bu projelerin çevreyi tahrip ettiği, bölgenin tüm yaşayanlarını yerinden eden projeler olduğu, devletleri finansal krize soktuğu gibi çok açık sonuçlar doğuracağı ortadadır.

 

Aalborg Üniversitesinin 1995 yılında, 258 projeyi inceleyen çalışmasının sonucu, farklı türdeki projelerin tahmini maliyetlerden ortalama %28 daha fazlaya mal olduğudur. Bu çalışmadaki 258 proje 5 kıtadan 20 ülkededir; ancak maliyetlerin azımsanması bir “küresel fenomen” olarak yaygınlaşmıştır.[9] Coğrafya ve zamana göre de bir gelişme göstermemiştir. Türkiye’nin mega projelerinden birisi 10.3 milyar dolara ihale edilen İzmit Körfez geçiş köprüsü olan Osman Gazi Köprüsü’dür. Bir genel kabul işletme modeli olagelen yap-işlet-devret modeliyle isimlerini neredeyse tüm büyük ölçekli kamu ihalelerinde gördüğümüz şirketlere yaptırılan köprünün maliyetinde ve işletmesinde “vatandaşın cebinden 5 kuruş çıkmayacak” denmişti. Türkiye’deki tüm mega projelerde “garantör devlet” uygulaması projelerin işletme sürelerinde devlet bütçesini büyük zarara uğratan faktör olarak haneye yazılmakta. 2018 yılında, sadece Osmangazi Köprüsü için Hazine'den 1 milyar 425 milyon liralık bir ödeme yapılmıştı. Osmangazi Köprüsü'nün de içinde bulunduğu Gebze-İzmir otoyolunun 2019 yılı geçiş garantisi olarak firmalara 2,5 milyar lira geçiş garantisi ödeneceği Sayıştay raporuyla ortaya çıktı.[10] Köprülerde araç garantisi, havalimanında yolcu garantisi, şehir hastanelerinde hasta garantisi devlet tarafından işleten şirketlere verilmekte, taahhüt edilen sayıları tutmaz ise devlet elini cebine sokmakta, kullanmadığımız köprülerin, havalimanının, şehir hastanelerinin borcunu bizlere ödetmektedir.

 

Sonuçları görülmekle birlikte peki mega projeleri çekici kılan ne? Tüm dünyada bu projelerin sayıca bu kadar patlama yaratmasında harekete geçiren ne? Teknolojinin ilerlemesiyle beraber inşa sürelerinin kısalması ve projelerin “en”lerinin yaratılmasının imkanı mega projeler patlamasının kriterlerinden birisidir.[11] En büyük havalimanı, en uzun bina, en büyük cami teknolojinin imkanları olsa da aynı zamanda politik gösteriştir. Bir başka önemli motivasyon da budur. Elbette ekonomik çekicilik sürecin en merkezini oluşturur. Devlet bütçelerini sarsan mega projeler özel sektör için olmayan kaynakların yaratılması anlamını taşır. Son olarak da estetik çekicilik sayılabilir. Örneğin; Dünya Bankası’nın 1999-b raporunda gelişmekte olan ülkelere, ekonomik krizlerle başa çıkabilmenin yolunun küresel ekonomiye eklemlenmek ve küresel ölçekte yarışmacı kentlerini yaratmak olduğu tavsiyesi de buraya oturmaktadır. İkonik ve pazarlanmaya hazır projelerle kentler dünya piyasasındaki yerini almalıdır.

 

Bu projelerin onay alma süreçlerinde yine sistematik biçimde parlamentoları, kamuoyunu medya eliyle yanılttıkları başka bir ortak özelliktir. Özellikle bu “yalan dünya”nın yaratılmasında kamuoyunda ikna edici olabilecek teknik elemanların, uzmanların, bilim insanlarının pozisyonu önemli rol oynar. Kanal İstanbul projesi Çevresel Etki Değerleme Raporu’nun hazırlanmasında 42 adet teknik eleman ve uzmanın ismi bulunmaktadır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın açıklamasına göre ise Kanal İstanbul projesi için 7 üniversiteden 200’ü aşkın uzmanın 33 bilim dalında çalışma yaptığı açıklanmıştır. Bu kadar uzmanın gerçek riskleri bilmemeleri mümkün olmadığına göre, hakikat bilinçli bir biçimde gizlenmekte, rakamların hipnotize edici dünyası kullanılmaktadır.

 

Kanal İstanbul Tüm Yıkımıyla Bir Mega Projedir!

İlk kez 2011 yılında “Çılgın proje” adıyla topluma tanıtılan Kanal İstanbul projesini diğerlerinden ayıran belirgin bir yanı bulunmaktadır. Kanal İstanbul, çok büyük bir gayrimenkul projesidir; ancak aynı zamanda İstanbul’a, Trakya’ya, Marmara Denizi’ne ve Karadeniz’e büyük ölçekli etkileri olacak, ait olduğumuz coğrafyanın karşı karşıya kaldığı en büyük coğrafi ve ekolojik tehdittir; bir eko-kırım projesidir.

ÇED Raporu'nda[12] planlanan kanal güzergahı; Karadeniz’den Terkos Gölü'nün doğusundan (3. Havalimanı'nın batısından) başlayıp Sazlıdere baraj havzası boyunca devam edip Küçükçekmece Gölü'nü yararak Marmara Denizi'ne ulaşan 45,2 kilometre uzunluğunda öngörülmektedir. 21 metre derinliğinde[13] ve 250-1000 metre aralığında değişen genişlikte olması planlanan kanalda 4 yıl süreyle sadece hafriyat kaldırılması ve 1,5 milyar metreküp taş ve toprak çıkarılması hesaplanıyor. Bu çıkarılacak hafriyatla Karadeniz ve Marmara Denizleri kıyılarında konteyner limanı ve lojistik alan yapılması planlanıyor. Karadeniz kıyısına yapılması planlanan dolgu 605 bin 865 metrekare! Yani Karadeniz kıyısında 38 km uzunluğunda en az 100 metre genişliğinde bir dolgu alan. En az 520 futbol sahası büyüklüğünde!

Farklı boyutlardaki etkilerini sıralayacağımız Kanal’ın meşruluk zemini ne peki? 1600 sayfalık ÇED Raporu’ndaki tek gerekçe: boğaz trafiği! Ancak Ulaştırma Bakanlığı’nın açıkladığı rakamlarda ve ÇED Raporu’nda da verilen rakamlarda görülüyor ki gemi sayısı 2007 yılından 2019’a kadar 15 bin, yani yıllık 41 bin geçişle %23 oranında azalmış. Ancak neye dayandığı bilinmeyen bir biçimde ÇED Raporu tahminleri 2071 yılında 86 bin gemi geçişi olacağını söylüyor ve tüm senaryosunu da bunun üzerine kuruyor.

lojistik_merkezi.jpg

Karadeniz kıyısına yapılması planlanan 605 bin 865 metrekare dolgu, yukarıdaki fotoğrafta görülen Karadeniz Kıyısı'ndaki Karaburun Sahili'ni yok edecektir. Kaldı ki TMMOB Maden Mühendisleri Odası'nın hazırladığı 'Kazı, Nakliye, Patlatma Raporu'na göre kazı ve hafriyat miktarları bilinçli olarak yanlış hesaplanmıştır. 

Neye rağmen bu projede ısrar?

Öncelikle coğrafyayı kökten değiştirecek ve geri dönüşsüz olan bu proje ekolojik tüm dengeleri sarsacaktır. Böyle bir proje rakamlara, hele hele inşaat maliyetlerine indirgenemez. Türkiye’nin yaşadığı ekonomik duraksamaya nefes aldıracağı, ekonomik büyümesine katkı sağlayacağı düşünülen, küresel bir imge yaratma amacı olan, suni bir biçimde tüketilebilecek kentsel mekan üretme gayretindeki bu projenin yaratacağı çevresel ve sosyal etki sadece rakamlarla değerlendirilemez.

Oşinografi yani okyanus bilimcilerin kesinkes uyarısı, Karadeniz ve Marmara’nın oturmuş karakterlerinin ve uyumlarının hızlıca, birbirlerini yok edercesine hareket edeceğidir. Uzmanlar Marmara’nın ölü bir deniz olacağı konusunda net uyarılarını yapmaktadırlar.

Proje alanının %52si tarım arazisi ve meradır. Proje alanında bulunan tarım arazilerin yok olacağı gibi, yeni yapılaşmalarla tarım arazileri tehdit altında kalacaktır.

Projenin en ciddi tehditlerinden birisi susuzluktur. ÇED Raporu’nda Sazlıdere barajının %60’ının iptal olacağı ne biçimde ifade edilmektedir. Bu da İstanbul’un 25 günlük su ihtiyacı demektir. Var olan su kaynaklarının yok oluşu, yeni nüfus basıncı, su havzalarının, bu havzalara akan derelerin, yer altı kaynaklarının birbirine ulaşamaz hale getirilmesi, tatlı su kaynaklarının tuzlu su riskiyle karşı karşıya bırakılması, çözüm olarak sunulan Melen Barajı projesinin türlü yolsuzluklarla batırılması görmezden gelinmeye çalışılmakta ve susuzluk tehlikesi yalan olarak nitelendirilmektedir.[14]

Bu proje büyük bir kaz-doldur projesidir. En büyük iş kalemi olan hafriyat ve dolgu işlerinin proje süresinin en az 4 yılını alacağı öngörülmektedir. Kaldırılan hafriyatın nereye boşatılacağı sorusu, ÇED Raporu’nda maliyet ve zaman tasarrufu sebebiyle Karadeniz kıyısında 38 km uzunluğundaki bir dolgu alan ile yanıtlanmaktadır. Maden Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi'nin hazırladığı 'Kazı, Nakliye, Patlatma Raporu'na göre kazı ve hafriyat miktarları bilinçli olarak yanlış hesaplanmıştır.[15] Raporda "Bu denli büyük bir projenin patlatma tasarımlarının özensiz bir şekilde hazırlanması projenin genelinin mühendislik tasarımları hakkında ipucu vermektedir." denmektedir. 

Ve tabii ki Yeni Şehir projesi. İstanbul’un anayasası sayılan 2009 yılında onaylanan 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı notları İstanbul’un kuzeyini kentin büyümesine kapatma uyarısını çok net yapmakta ve kuzey ormanlarını, su havzalarını koruma sınırını çizmekteydi. Kanal İstanbul projesinin ÇED Raporu’nun gündeme gelişi ile eş zamanlı olarak Çevre Düzeni Planı için de değişiklik yapılmakta, kentin kuzeyinde Kanal’ın 2 tarafında yeni bir şehir projesinin yasal zemini hazırlanmak istenmektedir. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Haziran 2020'de, Kanal İstanbul Proje alanını kapsayan, itirazlara rağmen birçok noktası aynı kalan rezerv yapı alanlarına ilişkin plan değişikliği ile buna uygun olarak hazırlanan imar planlarını onayladı. Bu projenin gayrimenkul projesi boyutu en az Kanal kadar İstanbul için yıkım demektir.

Bu projenin çevresel, kentsel, finansal etkileri burada kısaca sayılanlardan çok daha fazlasıdır. Son olarak şunu not ederek bitirelim. Mega projelerin bir başka ortak özelliği de; kamusal yarara sahip projelerin rafa kalkması ve kamu gelirlerinin büyük şirketlere aktarılmasıdır. Depremini bekleyen İstanbul’da Kanal İstanbul’un 110 milyar liralık bütçesi ile depreme dayanıklı 1.384.000 adet konut inşa edilebilir.[16]

 


[1]      Melih Yeşilbağ, 2016, “Hegemonyanın Harcı: AKP Döneminde İnşaata Dayalı Birikim Rejimi, Ankara Üniversitesi SBF Dergisi, cilt 71, no 2, s. 614

[2]      David Harvey, 2013, Asi Şehirler, Metis Yayınları.

[3]      Mustafa Sönmez, 2015, AK Faşizmin İnşaat İskelesi, Nota Bene Yayınları, s. 74.

[4]      Bent Flyvbjerg, 2014, “What You Should Know about Megaprojects and Why: An Overview” (Mega Projeler ve Nedenleri Hakkında Bilmeniz Gerekenler: Genel Bakış), Project Management Journal, s. 8.

[5]      Cihan Uzunçarşılı Baysal mega projelerin piramitleri inşa eden firavunlara atıfla “firavunvari” (pharaonic) projeler olarak adlandırıldığını söyler. (Mimarist Dergisi, 58.sayı, “Mega Projelere Genel Çerçeveden Bakmak”)

[6]      Toplumcu Meclis 24 Ocak 2014 Kent Suçu Günlüğü: Çamlıca Camisi bir kent suçudur! http://toplumcumeclis.org/index.php/kent-suclari/item/272-%C3%A7aml%C4%B1ca-camisi-bir-kent-su%C3%A7udur

        Mimarlar Odası 27 Temmuz 2012 tarihli Çamlıca Camisi Mimari Proje Yarışması’na dair açıklama.

https://www.tmmob.org.tr/icerik/mimarlar-odasindan-istanbul-camlica-camii-mimari-proje-yarismasi-hakkinda-aciklama

[7]   Emre Gürcanlı, “Katar Bir İşçi Cehennemi”, İleri Haber Portalı https://ilerihaber.org/yazar/katar-bir-isci-cehennemi-72763.html

[8]   Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius ve Werner Rothengatter, 2003, “Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition” (Megaprojeler ve Risk: Hırsın Anatomisi), Cambridge University Press.

[9]   Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius ve Werner Rothengatter, 2003, “Megaprojects and Risk: An Anatomy of Ambition” (Megaprojeler ve Risk: Hırsın Anatomisi), Cambridge University Press, s.15.

[10]   https://ilerihaber.org/icerik/cebimizden-5-kurus-cikmayacak-demislerdi-gebze-izmir-otoyolunun-gecis-garantisine-25-milyar-lira-odenecek-109809.html

[11]   Bent Flyvbjerg, 2014, “What You Should Know about Megaprojects and Why: An Overview” (Megaprojeler ve Nedenleri Hakkında Bilmeniz Gerekenler: Genel Bakış), Project Management Journal, s. 10.

[12]    Kanal İstanbul Projesi Çevresel Etki Değerlendirme Raporu, Bölüm 3-34.

[13]    Karşılaştırma yapabilmek için İstanbul Boğazı’nın boyutlarına bir bakalım isterim. İstanbul Boğazı’nın uzunluğu 30 km. En geniş yeri 3,5 km, en dar yeri 698 m (Anadoluhisarı-Rumelihisarı arasında) ve ortalama su derinliği ise 60 m.

[14]    Cumhurbaşkanlığı İletişim Başkanlığı tarafından projeyi meşrulaştırmak ve kamuoyu desteği kazanmak için açılan kanalistanbul.gov.tr sitesindeki “İddialar ve Gerçekler” bölümü.

[15]    TMMOB Maden Mühendisleri Odası Kanal İstanbul Kazı, Patlatma, Nakliye Teknik Değerlendirme Raporu, Aralık 2020.

[16]    Ya Kanal Ya İstanbul Koordinasyonu, Kanal İstanbul Faturası

 

* Bu yazı Komünist Dergisi 9. Sayısında, Mart 2020 tarihinde yayınlanmıştır. Bazı güncellemelerle yazıyı sizlerle paylaşıyoruz. 

** Deniz Öztürk - Y.Mimar

back to top